于是国有的日本国家铁路公司在八十年代已经成为了日本最大的国营企业，拥有着十多万员工，一万多铁路里程。但是这个世界上有个无论是东方还是西方都通行的规律，那就是但凡国家经营的企业，肯定大都赤字，完全垄断型国有企业那是特例，日本国家铁路公司也不能例外，八十年代中期，常年累积的赤字已经影响到公司的正常运转，使得公司濒临破产，并且给日本的国家财政造成巨额的负担。
而且，虽然铁路公司的员工不是政府公务员，但是当时的铁路公司，无论是在软件的服务上，还是在硬件设施上，都差强人意，每年都会遭到大批日本国民来自方方面面的批评。
为了改变这一现状，日本政府决定自一九八七年开始对国家铁路公司进行民营化改革，改革是漫长的，从一九八七年开始，一直到方明远前世里去世时，日本的铁路改革仍然没有结束。但是改革的成效却是显而易见的，原来那些态度强横无理的铁路职员，在民营化以后对于乘客的态度发生了明显的改变，真正地把乘客当成了自己的衣食父母，服务意识不断增强。而原本国家铁路公司给予人那种破破烂烂的感觉也逐渐消失了，原来手动的检票被自动检票机取代，原来没有空调的车厢则被舒适的新车厢所取代。
他山之石可以攻玉，方明远认为日本铁路改革措施，以及铁路运输服务上，有很多地方都值得华夏借鉴。
对于方明远的这一想法，米尔顿道格拉斯也是强力地赞同的。在他看来，与美国的铁路运输相比起来，在客运方面，日本铁路的现状更值得华夏铁路部门学习。毕竟在美国，人们短途开车、长途乘坐飞机，已经成为了国民的普遍选择，乘坐火车出行的，只是相当少的一部分人，铁路部门大多时候，主要是承担大宗货物的运输。而且由于相对美国超过九百万平方公里的国土来说，美国的人口数量实在是太少了！这也造成了美国铁路公司的很多东西都不适合华夏铁路的现状。但是日本就不同了，比华夏还要密集的人口，巨大的人口流动量，使得两国铁路在很多问题上，其实是面临着同样的难题，日本铁路公司的做法具有很大的借鉴价值。
“这一次，我把平川铁路运输公司的骨干人员都带来东京了，让他们看一看日本的铁路软硬件水平，也省得他们现在一个个骄傲地像我国的西部牛仔一样！”米尔顿脸带不屑地道，“方，我记得你们国家有一句老话，叫什么坐在井里的蛤蟆，哼哼，我觉得现在有些人就像那只蛤蟆！以为现在的水平，就是一流的服务标准了。”
自从奉潼铁路实现收支平衡之后，自然吸引了铁道部很多人的关注，一时间，部里、各大铁路局里纷纷派员前来平川考察，想要搞明白，为什么这样一条要什么没什么的支线铁路，也居然能够实现收支平衡。而到了去年，奉潼铁路的年利润一举突破了十三亿元，这更是在华夏的支线铁路上创下了一个历史纪录，平川铁路运输公司，成为了铁道部各级领导口中的香饽饽，各种各样的赞誉是接踵而至。若不是奉潼铁路是铁路改革的试点单位，在这个时期不宜宣扬，恐怕早就在国内宣传地人尽皆知了。平川铁路运输公司赚钱了，公司的员工们收入自然也就水涨船高，这兜里的钞票多了，这腰杆子自然也就硬了。说起话来，也是底气十足了。只是他们的某些狂傲自大的话，令米尔顿嗤之以鼻。
米尔顿道：“而且，据我所知，你们华夏的第一条高速铁路，不是到今年年底就可以建成通车吗？让他们看看日本的高速铁路运营水平，开开眼界也是好的！”
米尔顿口中所说的华夏第一条高速铁路，是目前正在建设中的从帝都到津城的高速铁路，设计时速达到了二百五十公里，建成之后，从帝都前往津城的路途时间可以保证在四十分钟以里。这无疑极大的缩短了两座直辖市的“距离”。
“哎，对了，方，你们的第一条高速铁路，这眼看着还有一年时间就要建成，可是你们的高速列车怎么没什么消息？还是说，你们打算从国外进口？”米尔顿好奇地道。
方明远呵呵一笑道：“米尔顿，你放心，届时跑在上面的肯定是我们华夏国产的高速列车组！”铁道部与科技部联手，诸多研究所正在进行高速列车组的最后定型工作。而试验车“华夏之星”，则早在一九九九年底的时候，就已经在电气化提速改造完成，设计最高时速达到了二百公里的京深铁路区段试验上跑出了二百四十三公里的最高时速。创下了当时的“华夏铁路第一速度”，成为华夏国产的第一种高速铁路机车。只是由于铁道部和科技部的保密，所以一直没有对外公开。相信经过半年时间的再调整和深挖潜力，以及京津高速铁路的优良路况，这一型号的高速列车，肯定能够完美地达到最初设计要求。
而与这个相比起来，其实方明远更在意的是国内通过摆式列车在华夏铁路既有线上实现提速到高速铁路的可行性实验。因为这关系到国内目前所有的这五万多公里铁路的利用，也关系到奉潼铁路未来的运力增长。毕竟新建高速铁路，花费实在是太惊人了。