升限超过1000米，速度超过800公里，而航程经过计算可能超过500公里，这意味着什么？！眼前的这架飞翼将是一架在高空不可能被击落的飞机！</p>
世界纪录！估计这会全世界没有一架飞机能飞的比它更高、更快！</p>
高尔基研究基地被震动了，波里卡尔波夫也是觉得无比震惊——一个新的设计理念竟然能发挥出这样的效能，几个航空学院刚毕业的年轻人创造了奇迹！</p>
当然，这个奇迹有一个强有力的保障：相对成熟、强劲有力的DP-1-涡轮喷气式发动机，两台发动机共1850公斤的最大推力给了这架全重将达9吨多的飞翼最有力的动力支持。</p>
前天，现场观看了飞翼试飞的中央飞机设计局首席试飞员伊留申科在检查飞机之后，同发动机专家确定它还能立刻再次升空，换下设计师亲自驾机升空。</p>
首席试飞员没有像年轻设计师那样冒险，而是进行了中规中矩的中低速0分钟飞行，回到地面后做出了专业性的评价——飞行品质还算平稳，但相比常规飞机，飞行员必须在飞行中保持更高的注意力，横风等因素对它的影响要稍大于常规飞机。</p>
而且伊留申科认为这样的飞翼根本做不了大角度的俯冲或幅度过大的机动动作，操作必须柔和，不然很容易出危险、进入不可逆转的姿态失衡。</p>
但不管有怎样的缺点，速度、高度这两个恐怖的指标加上足够的航程就足够对它进行进一步的研究——波里卡尔波夫决定向空军委员会报告，将飞机转场茹科夫。</p>
伊留申科担任转场试飞员，结果普普通通的一个转场就创造了500公里闭合航线的速度世界纪录！</p>
当然，这个纪录不会公开，绝密！</p>
因为他还要担任新式喷气式战斗机的试飞员，茹科夫学院选出两名具有试飞经验的飞行员接收飞翼试飞工作，首席试飞员什亚诺夫，两人都接触过高尔基研究基地的喷气式发动机，符合试飞条件。</p>
现在代号“伊—0”的喷气式战斗机研究项目正处于发动机上机阶段，波里卡尔波夫和伊留申科不可能在茹科夫呆太长时间，也无法两头搞研究，干脆把参与研究飞翼的0来号人全部交给茹科夫航空学院研究室，让阿尔希波夫手下的科研人员协同接手——这就是苏维埃制度下的战时航空体制，当然没有像波里卡尔波夫这样开明的总设计师，也不可能这样干。</p>
茹科夫容有很好的条件，具有喷气式发动机的维修保养技术力量，高尔基方面为了飞翼的试飞，也派出一批技术人员支援。</p>
那最终为什么要选在茹科夫？原因主要有三个：</p>
1；这里有足够长的钢筋混泥土跑道。前几次试飞，根本就没把飞翼的油箱加满，但就是那样，滑跑距离已经快达到高尔基研究基地机场跑道的长度三分之二，达到一公里！根据初步测算，如果满负荷起飞，滑跑距离可能会接近1800米，甚至有可能需要两公里长度的跑道！</p>
这会的螺旋桨飞机起飞滑跑距离还没需要超过1公里的，就是轰炸机一般都在600至800米之间，这喷气式发动机的飞行器选择机场就是斤斤计较，让设计师头疼！但这也给波里卡尔波夫等人提了个醒——必须在天气回暖后加长高尔基研究基地机场的钢筋混泥土跑道长度！</p>
修跑道最好是日夜不停工的修建，最佳的跑道就是整一条都没有一条纵向接缝！不过这不停工的一气呵成这会似乎不怎么可能，还要考虑到热胀冷缩，办法就是尽量减小接缝的尺寸，使用特殊的接缝胶填补缝隙。</p>
总不能让将来满载荷起飞的新式战斗机因为跑道长度不足而冲出跑道出事故！</p>
；茹科夫学院的研究所有能标高达到18000米的高度表，根据气压计算设计的产品，虽然从来没有用过。因为飞翼的飞行高度远远超出设计人员的预计，虽然这会苏联的座舱增压技术趋于成熟，但根据彼-增压座舱技术做成的座舱，在那样的高度之上还是加压不足，必须加一道保障。</p>
这个保障茹科夫有，那就是研制的高空增压飞行服：在林俊看来它虽然很原始，但同加压座舱相配合，应该能够保障18000米之下飞行的飞行员生命安全。</p>
；茹科夫有全苏最完善的雷达监控系统，这也是莫斯科防空体系中的一环，是高尔基不具备的。</p>
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名叫尼古拉-特里特尔耶维奇-盖达尔的年轻设计师把手中的一个大讲义夹交给了林俊，里面是一套飞翼的简单图纸，可以了解其内部结构。</p>
林俊的记忆中苏联没有哪个有点名气的飞机设计师能同眼前这个盖达尔和他的“年轻小组”中的其他人对上号，看来一个诱因加上他们自己的努力，世界航空设计师的名单上会多出几个人的名字。</p>
“怎么，你们还想给它加上机炮？”</p>
其中一张图纸上标注它还将在紧挨着发动机外缘两侧共安装六门毫米机炮，林俊才有此一问。而在飞翼腹部，炸弹舱的位置标注的的非常清楚，就是这架原型试验机都有完整的投弹系统：按照标注，弹仓内能挂载两枚一吨重的重磅炸弹，但这样载油量将减少很多。标准载弹量是两枚500公斤级航弹。</p>
“元帅，这是原来的设想，但试飞后，我们同波里卡尔波夫总设计师，还有伊留申科同志都认为它无法成为战斗机，不可能做高于5个G的剧烈机动，机炮设计将被取消。节约重量，加大载油量，它应该只能当轰炸机用，当然也可以改装成高空侦察机。”</p>
“飞翼特殊的气动结构不可能成为高机动性的战斗机，除非有能自动跟踪攻击的火箭武器。你们的想法很对，不要在试图增加它空中格斗机动性的工作上浪费时间，只要努力保证它的飞行稳定性能。”林俊的语气带些赞赏，但也非常严肃——贪多不烂，不然会陷入死胡同！</p>
飞翼，苏联航空设计师所了解的早期飞翼研究就有不少，比如美国约翰-诺斯罗普在198设计制造的飞翼实验机X-18和霍顿兄弟制造的飞翼滑翔机，那些都在航空杂志上出现过，只是以前苏联没有花多大心思去研究。</p>
对于飞翼研究，林俊知道，最执着的探索者应该算是约翰-努森-诺斯罗普和他创立的诺斯罗普公司。诺斯罗普穷毕生之力，执着于飞翼飞行器的研制和探索，只是一次又一次因为各种各样的原因最终都黯然收场——从林俊前世所知道的那些最终暴露的原因看，并不完全是因为诺斯罗普的设计在技术上不过关，反而是其它外部原因决定了诺斯罗普的失意。</p>
从理论上说，由于飞翼的气动外形有助于将阻力减到最小，因此它在速度、航程和飞行经济性上相对于传统结构的飞机有着无可比拟的优势。</p>
就是在林俊飞苏7那会，传统气动外形飞行器的飞行阻力仍然是飞翼的-4倍！</p>
在图纸上，飞翼完全配得上“飞行器的未来”的称号：但理论和实际总是存在差异的，飞翼设计实际上是将座舱、发动机和外挂设备舱一股脑都塞进了一对大翅膀里，这样的结果是飞机的控制面数量减少，在没有线传飞控系统的时代似乎是一个难以克服的困难。</p>
早期的飞翼探索者们几乎无一例外的受阻于飞行器不稳定、控制困难的问题。技术瓶颈加上动荡的外界环境使得大多数早期飞翼的探索者们或早或晚的在航空史的舞台上销声匿迹，历史上只有诺斯罗普数十年如一日的坚持下来，设计出一架又一架的飞翼飞行器，不断向实用性方向前进。</p>