“怎么回事？”这陡然而出的变化让得一直有些神经绷紧的陆心宇始料未及。他倒不是因为飞行上的问题而感到紧张，实在是自己的偶像坐在身边，全身肌肉以及心态都不由自主地收紧。要是换作平时，此等变故也就只能让陆心宇稍稍有些讶异，不会有这么大的反应。</p>
“襟翼不对称了！”徐清一手控制飞机，同时瞄了眼襟翼指位表。在襟翼指位表的显示中，一边的襟翼确确实实跟随着襟翼手柄的作用放到了一的位置，而另一边的襟翼却直接越过了一的位置，一路往下放，直接放到了襟翼四十的地方。</p>
由于两侧襟翼位置不一致，机翼便会出现不正常的滚转。一旦这个滚转力矩超过了自动驾驶能够修正的极限，自动驾驶便会自行脱开。</p>
经过徐清的提醒，陆心宇很快就发现了襟翼不对称的故障问题，他不免担忧道：“徐先生，还要继续吗？”</p>
原本超低空拉平操作就已经很难了，再加上襟翼不对称，那在方向上的操纵便是难上加难。即便陆心宇对徐清有着近乎盲从的信心，但是安全起见，陆心宇都感觉自己有必要征询一下徐清的意见。</p>
对于襟翼不对称是否会影响到一会儿的接地操作，影响程度有多大，这个问题只有当事操纵人才有发言权。</p>
或许，从陆心宇的角度来看，加上襟翼不对称的话，他是无法进行操作的。可要是从徐清的视角来看，襟翼不对称的问题并不算什么大问题。</p>
“没事，襟翼不对称而已，注意一下横滚操作就行。”徐清倒是不怎么在意襟翼不对称而引发的飞机在横滚上的操纵难度增加。</p>
襟翼不对称跟襟翼不一致还不一样。襟翼不一致的话，还可以通过备用放襟翼将襟翼调整到合适的位置。可是由于备用放襟翼的过程中没有不对称保护，所以在襟翼不对称的情况下，是不能使用备用襟翼功能的。</p>
很大概率下，飞机将会保持现在的襟翼构型，也就是一个襟翼一的位置，一个襟翼四十的位置落地了。</p>
其实如果单单是襟翼不对称的话，陆心宇倒也没觉得有什么问题。他自己在执行航班的时候，各种各样的飞机操纵系统故障都遇到过。</p>
什么襟翼不一致，襟翼不对称，前缘过渡灯亮，前缘装置无法伸出等等。在陆心宇的认知中，以他的能力并不会单纯把襟翼不对称的问题当成一个棘手的问题，就如徐清所说，注意一下横滚操作就行。</p>
当然了，陆心宇这么觉得是建立在他对自身的能力有充足信心的前提下。可能对某些其他机长来说，襟翼不对称就算是比较难搞的问题了。</p>
可是如果单纯仅仅是襟翼不对称，那还不值得陆心宇询问是否要继续进近。问题在于不久后要关断的右侧发动机。</p>
在此之前的星游6333航班中，飞机就是右侧发动机熄火。所以，为了还原当时状况，一会儿他们是要关断右侧的二号发动机的。</p>
问题就出在这里.....</p>
右侧发动机一熄火，两边推力不一致，飞机就会产生持续性地产生往右偏转的力矩。</p>
这个由于单发而引起的推力不一致所致的偏转力矩除了在大推力条件下，大部分还是可以控制的。可遇到一些特情情况下，问题就变得不一样了。</p>
比如，复飞......</p>
在复飞阶段，存在有长时间的大推力情况。在大推力情况下，推力不一致的情况便会变得更加明显，偏转力矩自然也会跟着变大。这时候，飞机就会变得不好控制了。</p>
所以对于单发复飞来说，难点之一就是起始爬升阶段的方向控制问题。在复飞初始，随着推力油门的增加，舵量必须跟上。</p>
但凡在单发复飞阶段没有跟上舵量的，飞机很有可能往一边斜着栽下去，这对低空环境下，是极为危险的。</p>
不过，对于普通飞行员来说，单发复飞可能还算是难点。不过，以陆心宇或者徐清的水平，单发复飞并不算难点。</p>
至少以陆心宇经历来说，单发飞行的难度，他自觉并没有很大。在实际航班运行中，陆心宇倒是没有遇到过发动机熄火的情况，但是在本场训练飞行时，在训练环境下，他尝试切过一台发动机。</p>
这里的切发动机不是仅仅将油门收到慢车，而是将发动机起动手柄一块切断。</p>
在单发情况下，陆心宇就操纵过单发复飞，只要舵量跟得及时，飞机的方向还是能保证得好的。讲道理，陆心宇能做好的事情，徐清不应该有问题。</p>
不管是襟翼不对称，还是单台发动机运行，这两个故障在单一情况下，陆心宇都不觉得是难以处置的问题，要命的是两者结合在一起......</p>
而且这次襟翼不对称引起的偏转也是右转，待会儿切的是右侧发动机，也是会引起右偏力矩，两者正好重叠在一起的，这是相当不好的消息。</p>
“徐先生，一会儿复飞的话，起始爬升阶段，飞机会不会不太好控制？”</p>
如果继续进近的话，在五边阶段，陆心宇预估着大约需要75%左右的N1就能维持飞机在五边上的姿态。</p>
说实话，75的推力作用下，陆心宇觉着飞机自主产生的偏转力矩还是可控的。但要是复飞了，那可就不好说了。</p>
复飞状态本来就是大推力，大迎角的相对不稳定的状态，这时候的偏转力矩会显现得更加明显。</p>
其余时候陆心宇不担心，他唯独担心复飞的时候，真要出安全问题的话，那肯定是复飞的时候。</p>
有人或许觉得，要是复飞危险，那就落下去呗，这样不就没有风险了吗？这是一种非常危险以及错误的想法，这代表飞行员预设了一定要落地的立场。一旦有了这个既定想法，就会对飞行员对复飞时机的把握变得不精准。</p>
一次进近过程，不能只单单考虑落地，同样要把复飞给考虑进来。</p>
比如，有一片雷云正好覆盖了复飞轨迹，而在五边上天气是非常干净的，可以继续进近。这时候，一个合格的飞行员就应该跟塔台协调更改复飞轨迹，以求绕开雷云。要是无法协调，就要考虑中止进近了。</p>
没错，由于雷云不在五边上，大概率飞机是可以安全落地的。可要是万一出了什么状况，飞机无法落地了，那后面该怎么办？直接冲雷云吗？</p>
真正的飞行员从来不会只考虑一段的影响，必须要有全方位的概念。</p>
陆心宇考虑到在复飞的时候，由于襟翼不对称和单发情况导致的偏转力矩会达到最大，这时候有没有可能这股偏转力矩会超过飞机的横滚操纵极限。也就是说，那时候就算飞行员使用了一切办法就无法阻止飞机偏转。</p>
要是偏转力矩真的会超过飞行员的操纵极限，那便是不是人的主动能动性可以控制的了，便是要考虑客观规律。这时候，在客观规律的作用下，人还是表示足够的尊重的，不然就是自寻死路。</p>
陆心宇是没有试过襟翼不对称加单发复飞的，就算在模拟机上都没有。不过，光看刚才襟翼不对称下，偏转力矩直接断开自动驾驶的架势来看，那着实不好操纵的，毕竟一边襟翼为一，一边襟翼为四十，差距非常之大。</p>
正是因为陆心宇没有亲身体验过，所以他不晓得偏转力矩会不会超过操纵极限。没有实践自然就没有发言权，无奈他只能将此问题求助于徐清了，再怎么说，徐清也是操纵者。</p>
徐清真的认真思考了一下：“我觉得应该是没问题的。放心，到时候要是真的存在偏转力矩过大的情况，我会适当减小一发推力的。咸池机场周围净空环境极佳，就算上得慢些也没有问题。”</p>
徐清的意思很简单，在必要关头，他会减小一号发动机的推力，这样就会减小偏转力矩，以便可以让偏转力矩满足于可操纵范围内。</p>
可是在单发复飞下，适当地减小唯一一台工作发动机的推力会影响飞机的爬升率。在单发条件下，飞机爬升本来就很简单，再减小推力，甚至可能出现飞机几乎不爬升的情况，这在地形复杂的机场是极为要命的。</p>
因为不少复飞程序是设置了爬升梯度的，要是达不到那个爬升梯度，就算按照复飞程序飞，还是有可能触发地形警告的。</p>
不过，好在咸池机场周围地形极为平摊，不存在地形威胁，其复飞程序中也没有关于爬升梯度或者上升率的要求。即便减小些复飞的爬升率，应该也不会出现什么问题。</p>