杨卫宁顿了顿，继续道：“屠工，想必您也知道，自航空工业进入喷气时代以后，随着飞机飞行度的提高，鸟类对飞行的危害也显得越加突出。』据美国空军统计，自1956-1973年，军方飞机动机鸟撞112次，其中77台动机因为撞鸟而彻底损毁。严重的鸟撞事故会引起飞机失事，例如1975年一架dc-1o民航机在纽约起飞失事，就是与一群重约182公斤的鸟相撞，使cf6动机全部风扇叶片损坏，并与环氧树脂屏板摩擦导致失火爆炸。美国民航在1975年统计，导致空中停车的129起事件中，由于动机转子被鸟撞击产生的故障约占42。由此，可以看出鸟撞对飞机飞行安全的威胁程度。”
“国外从1941年就开始了对鸟类撞击飞机的研究，真正在验收规范中明确提出要求是在七十年代初，现在美国航空工业使用的军用规范il-e5oo7d《航空涡喷、涡扇动机通用规范》、il-e-8593a《航空涡桨、涡轴动机通用规范》和各国民用飞机适航性条例的动机部分，如国际民航组织的icao，美国的far33。英国的bcarc以及欧共体的jare等，都对航空动机吞鸟试验做出了严格的要求。”
不知何时，机库内132厂的工程师们一个个围拢过来，听杨卫宁讲起对吞鸟试验的介绍。
虽然这些都是在国外已经成熟了十几年的东西，但对他们而言，都是前所未闻的一些概念。
虽然也有一些人疑惑杨卫宁到底从哪里学到这些东西，但这个时候，所有人都没说话，一个个认认真真地听着杨卫宁的言。
在前世的历史中，动机吞鸟试验的概念一直要等到1984年以后后才会被中国航空工业的工程师们所接受，大规模普及的话要等到八十年代中后期。
杨卫宁这次算是提前向中国航空工程师们科普了吞鸟试验的一些常识。
屠楷道：“小杨，那你能说说这个吞鸟实验具体的实验方法吗？”
杨卫宁点点头，笑道：“这些都是我从国外的英文文献上看到的，我也只是知道个大概。各国的军用规范与所用动机的适航性条例对吞鸟试验的具体要求不尽相同，这是根据各国航空动机的情况以及不同机型的使用条件来确定的。但其基本内容都包括鸟类的重量和密度、投鸟的度以及动机的状态等几个方面。”
“例如在美国的军用规范中，他们将鸟类按重量分成了三类，分别是大鸟（2ooo克以上）、中鸟（1ooo克左右）和小鸟（5o到1ooo克）。大鸟的撞击动量大，主要考核部件的结构强度，中鸟和小鸟多是鸟群撞击动机，因此除了考核部件的结构强度外，由于鸟群撞击面积较大，还要考核吞鸟时动机的瞬间推力损失，压气机是否失喘振并造成动机空中停车。”